Das Flüssigerdgas LNG als wichtiges Element des Green Shipping bietet ökonomische und ökologische Vorteile und könnte sich als Schiffsantrieb der Zukunft erweisen.

Ein flächendeckender Einsatz von schwefelfreiem LNG ist noch nicht in Sicht, doch wissen wir, dass diese Antriebstechnik Chancen bietet, die Schifffahrt wesentlich umweltfreundlicher zu gestalten. Wirtschaftliche Vorteile könnten sich dort ergeben, wo künftig Marinedieselöl (MGO) als Kraftstoff eine Option darstellt. Europäische Verordnungen (z. B. SECA) verlangen eine Reduktion der Emissionen, und es ist davon auszugehen, dass diese beiden Antriebe miteinander konkurrieren werden.

Hintergrund: Die Ost- und Nordsee sind von der IMO (International Maritime Organization) zu „Sulphur Emission Control Areas (SECA) erklärt worden. Dies bedeutet, dass der festgelegte Schwefelgehalt ab 2015 nur noch 0,1 % betragen darf. (Im März 2010 wurde der Schwefelgehalt auf 1 % festgelegt.) In allen EU Häfen dürfen ab 1.1.2015 Schiffe während der Liegezeiten im Hafen nur noch Treibstoffe mit maximalem Schwefelgehalt von 0,1 % verwenden. Ab 2020 gilt weltweit ein Grenzwert von 0,5 % (außerhalb der SECAs). Zum Vergleich: der Ausstoß in der Binnenschifffahrt liegt bei 0,001 %.

Mit dem gängigen Treibstoff Intermediate Fuel Oil (IFO) oder Schweröl lassen sich diese Ziele nicht erreichen. Deswegen sind andere Lösungen gefordert. Eine Möglichkeit ist MDO (Marinedieselöl) oder MGO (Marinegasöl), was mit wenig Umbau zu verbrauchen wäre, aber im Verbrauch wesentlich teurer ist. Der künftige Verbrauch von Schweröl erfordert den kostspieligen Einbau eines Filters, eines sogenannten Scrubbers. Die Kosten liegen zwischen vier bis fünf Millionen pro Schiff.

Prognosen gehen davon aus, dass es im Jahr 2020 mehr als 1000 LNG betriebene Schiffskörper geben könnte – aktuell sind es aber erst 48. Bislang lassen sich logistische Voraussetzungen (wie Betankung etc.) am leichtesten für Fähren und Offshore-Versorger lösen. Diese operieren von festen Heimathäfen und fahren festgelegte Routen. Das gilt auch für Kreuzfahrtschiffe – zufriedenstellende Lösungen für Containerschiffe sind noch nicht greifbar.

Ich erkenne die Herausforderung, diesen Umstellungsprozess zu begleiten:

– Ein nationaler Entwicklungsplan für LNG und Alternativkraftstoffe für die See- und Binnenschifffahrt wäre sinnvoll. Dazu gehört die Planung einer effektiven Infrastruktur, wie eines Bunkernetzes zur Betankung der Schiffe. (Bremerhaven, Cuxhaven und Emden könnten Stationen in Niedersachsen sein.)

– Grundsätzlich gilt, dass der Hafenbetrieb und der Naturschutz einander nicht ausschließen dürfen. Die SECA Verordnungen sind somit umzusetzen. Allerdings müssen Regelungen für alle gelten und dürfen nicht unterlaufen werden. Dies erfordert auch eine Gleichbehandlung aller Reedereien.

– Insbesondere die Umstellung bei älteren Schiffen muss unterstützt werden. Bei der Umstellung auf das sogenannte green-shipping müssen Förderprogramme aufgelegt werden, die den Reedereien zukunftweisende Investitionen ermöglichen.

– Es muss verhindert werden, dass durch immens steigende Kosten eine Rückverlagerung auf LKW und Bahn erfolgt. Das entspricht nicht unseren Zielen.

– Niedersachsen darf keine Wettbewerbsnachteile haben durch eine etwaige Verlagerung der Verkehre von der Nordrange auf die Mittelmeerhäfen, wo SECA noch nicht gilt.